高铁一年营收11344亿,却“负债累累”高达5.6万亿,钱都花哪了?

我说点搞企业的常识吧。

  1. 做企业的,尤其是企业做大了的,没有一家是全靠自己的钱,必然有融资,融资包括借款,借款就要支付利息(企业称其为财务成本)。
  1. 高铁列车及其相应的设备(不考虑高铁铁路)都是固定资产,固定资产就要每年提折旧(简单说,就是把投资固定资产的本钱,按照一定的方式一点点收回来)。可以想象得到,高铁的投资额要远远高于高铁每年的经营收入,至少应在十五倍以上。

3.高铁需要维护,需要更换零部件。

上面三部分就会占高铁经营成本的很大一部分,还不算其他支出。如果收入不能大于成本,当然就会亏损。

高铁建设成本远远高过普通铁路,其中最大的部分是线路建设和车辆!高铁运营后的维护经营成本也同样是远远高过普通铁路!这两条加在一起,就让高铁营收上万亿元人民币,但负债仍旧是远远超越收入。

第一部分,建设费用

先说线路建设。高铁目前每公里造价是从0.8亿至4亿人民币不等,视地形不同而异。武广高铁,全长1068.8km,总造价1166亿,每公里造价1.09亿;京津高铁,全长115.2km,总造价133.24亿,每公里造价1.16亿;京沪高铁,全长1318km,总造价2209亿,每公里造价1.68亿;沪杭高铁,全长159km,总造价292.9亿,每公里造价1.84亿。是1.29亿元/公里。目前,截至2021年底,中国高铁通车公里数是3.79万公里,号称要在2025年建成超过6万公里的高铁。大家可以想象一下,有多少钱变成了水泥钢轨铺在了祖国大地上面。

再来说列车。复兴号高列动车组的价格是每列1.71亿元人民币。CRH380系列在2010年时,是2亿元/列。现在全中国的高铁线路上有超过2500组列车在运行,这都是奔跑的人民币呀!

最后其他建设备用与以上这两块相比,就微不足道了。

高铁负债的最大原因就是建设费造成的,这些钱中的绝大部分都是贷款建造,需要还本付息的。经过这么多年的累计,也就滚雪球,把负债滚到了5.6万亿的规模。

再说说运营维护成本

再说说高铁哪怕营收达到11344亿人民币,也仍旧是入不敷出的另一个原因。

就不考虑建设费用的还本付息,仅仅是高铁的运营维护费用也远远高过普通铁路。钢轨更换的周期远远短过普通铁路,列车的轮轴的更换周期也远远短过普通列车,还有列车运行需要消耗的庞大电力能源,还有人工成本等等这些都是天文数字。

现在收上来的这些营收收入,在覆盖掉维护运营成本后,还要面对更天文数字的建设费用的还本付息,那当然就是杯水车薪了。

最后总结

目前高铁的维护运营成本也是上万亿元,营收能不能覆盖掉维护运营成本都是疑问。至于建设的负债,就在这里继续地利滚利,自然就成了目前这个样子。

一列高铁,如果让民企生产,成本降低一半不是没有可能的。

铁路所谓的“负债”,不是经营性产生的,是资产购置和建设产生的,主要是高铁网建设投入;中国铁路不仅是独立运营核算的市场主体,也兼顾着政府部门主导的社会公益性,比如:中国高铁票价是世界上最便宜的,而设施确实世界公认最好的;中国今天在偏远山区还继续运营着公益性绿皮慢车,甚至有些车厢会拆去座椅供山民们存放农产品和畜牧牲畜。。。

如果国家不出政策平衡人口流和服务层面的人员收入,高铁会一直亏损下去,现在网络营销推动了物流的发展,但并没有带动人员的流动,人员的流动是贸易与服务的社会时代的城市形态,现代高铁是旅游、走亲访友和一般商务的人员流动,再加上智能手机的发展,视频会议的应用,网上会展中心的推广,也减少了大量人员流动,要想减少高铁亏损就要解决人的流量,要让国内消费者流动起来,就要解放收入问题和生活平衡,目前中国存在的问题是追求GDP造成,把高房价降下来,减少老百姓的生活负担,扩大社会街道和社区的活动交易层,还老百姓一个自己都由选择购买空间,让各省土特产市场活起来,让民间艺术团体交流活动传承下去,这样的中国会是一个更好更健康的中国。

铁路造价单价低啊,建设就亏损。所以像我所在的中字头建筑有两个指标:盈利或减亏。减亏做好了,也算你盈利,国家就是通过这种手段,让铁路长期处于亏损状态。这样你铁路能不听国家的命令吗?外国铁路都是私有化的,不会接受这么大的亏损,但是国企不一样,亏得再大,由国家替你兜底会破产吗?而且高铁拉动区域经济,国家获得的收益恐怕也都有几十万亿。左手亏五万亿,右手赚几十万亿,你觉得国家真的亏了可能有点像政府间的支付转移吧,国家会首先把地方四分之三的收入取走,地方有需要再拨款。通过这种方式,中央就把地方牢牢控制了。

这跟电信、高速公路一样,都是全国规划的网络,是国家战略。不赚钱的大片地域也要覆盖也要建设维护,所以平摊下来就亏了。

烟草 两油都亏钱,高铁算什么

只是帐面亏损,其实现金流是正的。

还银行贷款,发高管工资及员工工资。

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