我们都知道，物流最重要的就是“降成本”，它是一个做减法的行业，传统物流盈利的方式，一般都是赚取运费，有的也赚取流通加工，装卸搬运，或者配送等基本功能的费用，但这事实上是在做加法，为客户增加了成本，客户是要控制成本的，所以这样的话物流盈利的空间是十分狭窄的，现代物流，正在慢慢向“平台经济”转型，即通过物流平台整合客户资源，发掘复合渠道，增添经融，保险，信息等增值服务。例如，传统物流一对夫妻一辆车就是一个物流公司，妻子在家接业务，丈夫在外跑车途，大一点公司的话多几辆车，多几个工人。而现代物流中心，物流园等，通过平台整合了大规模的客户，一方面规模运作降低了自己的业务成本从而降低了客户的成本，另一方面，通过给客户提供物流贷款，物流保险，物流信息等等增值服务，甚至是提供供应链上的其他服务来赚取服务费用，达到双赢或者多赢的效果。这仅从传统物流提供简单位移，现代物流提供增值服务这一不同特征分析，从物流的其他特征也能找到许多物流盈利的方式。总之，时代在发展，事物在跟进，物流也一样，就如它的盈利方式，也是随着它不断发展在变化。当然这些只是拙人的一些看法，如有不当，还请海涵。

现在社会上其他行业越来越难做，很多人转行的第一选择就是物流行业，这个行业刚需，竞争相对来说没有那么激烈，记得前一段时间写了一篇配货软件的文章，有司机留言了，你如果能把限行的问题解决了我们就用你的配货软件，看看竞争激烈的领域有这样口气说话的吗？我们做药品的只要是谁的网站可以发信息宣传展示产品，只要不收钱的管他有效没效赶紧安排人发上去啊！
物流行业只能说和前几年相比竞争激烈不好做了，要和其他传统行业相比那还是好得多的，尽管做货运的人很多，但是某些线路还真就你独家这样的情况还是不少的。不管怎么样竞争越来越激烈而去还会加剧，那么如何节能增效避免以往粗放式的经营就是现在的首要问题了，货车司机要降低成本增加效益一个最重要的就是减少空驶，拒绝运费拖欠和减少罚款。减少罚款这个就只有自己守法了，我不主张老把节油那种思路摆在第一位，带着那样的思路开车很容易出问题。
拒绝空驶是节油的最佳选择，现在主流还是信息部，货主一般找信息部会找几家这家发走了其他几家配货站未必知道，这就造成了虚假信息和空驶，这个问题新近崛起了一个货主们最喜欢配货软件快递物流第三方平台—51快配app解决了，它太方便了，几乎不用打电话司机看到发货单上的重量，体积，货物照片就可以报价知道自己的车是否可以装下，运费支付到平台司机再出车，这样就不会有虚假信息和空驶了，也没有运费拖欠。

物流是一个比较广泛的概念，有专线物流，仓储物流，冷链物流，快递物流，铁路物流，管道物流等等，各有各的盈利模式，盈利模式相差甚远，你的问题无法回答你。

专线的盈利模式是最简单的，投资少，一张桌子，一台电脑，租一间小屋，就可以投入运营。你只要有货源，专线就能生存。

从商户那里拿来货物，攒够一车，然后再去运输公司找一辆车，运到目的地，赚取运费差价，这就是专线物流的利润来源。

以前专线好做，现在专线物流也不那么好做，做的人太多了，你要有风险把控意识，防止合作方跑路，现在人心都向钱看，真正靠诚信生存的不多。

1)直接盈利：运费、仓储费、增值服务费用；

2)间接盈利：做中介、解决方案、担保的收益；

3)大数据盈利：利用手中的数据，各种物流资源，形成更高级的战略分析指导咨询服务，获取更高的利润；

4)服务平台盈利：将自己的大数据、各种资源，整合为互联网资源，获得更大的盈利，甚至包括金融服务在内，甚至挑起国际上的国与国之间的贸易争端、金融争端、行业争端。

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物流要盈利，控制成本，控制损耗是关键。

成本，主要包括人力成本和运营成本。严格控制人力数量，才尽其用，每个人做到最大效率。另外，运营效率直接决定了企业盈利能力，包括线上和线上的运营，业务量来自于运营，做好推广和服务，有好的职业素养，最大限度不损坏产品，做口碑服务，业务才会随之而来！

损耗，主要包括产品损耗和运载工具损耗。产品损耗率是衡量我们服务及职业素养的标准，尽量减少产品的损耗能极大的降低费用，另外运载工具的油耗，保养及维修的费用在保证没有安全隐患的前提下控制在一定范围，避免跑空车等的来回损耗。

盈利，那就是收入减去成本了。

从你的情况看比较简单，一个大货车，拉货跑运输。

那么成本就是车的成本，多少钱买的，每天的折旧费是多少？这个折旧可能是个会计概念，但是我们简单化一点，打个比方你的车50万买的准备使用5000天，拿总数除以天数。

车的保养成本，保险成本，车跑多少公里需要保养一次，保养多少钱。

油费，过路费。

人工成本，有没有雇人，需要不需要装卸个人，多少钱。

税收成本。

把这些成本加起来，加上这个行业的毛利率水平，在做生意的时候在酌情加减一些。

这些都是理论了，实际操作可能完全不一样，比如超载，有些地方运输行业的乱像，等等。

不断摸索吧。如果只是行外人，或者哪怕是行内人几句话就能赚钱，那岂不是太轻松了。

看你怎么做。

物流是一个比较广泛的概念，有专线物流，仓储物流，冷链物流，快递物流，铁路物流，等等，各有各的盈利模式，盈利模式相差甚远。

1、专线物流盈利模式：专线物流主要是指固定的某个线路，专线物流盈利主要是运输专线货物，货源来源于厂家货物和中转货物。现在专线模式想要盈利，除了固定的货源外，人工成本，仓储成本，车辆成本都很关键，如果管理不好很难做到盈利。

2、仓储物流盈利模式：仓储物流主要是打理货物的分拨，仓储物流公司和厂家达成协议，做厂家的仓储中心，对其货物运输中转后，物流拿着运输凭据，运输合同，跟厂家结算，达到盈利目的。做仓储物流，要考虑自己的仓储费用，人工费用，最主要的是资金流，没足够的资金做仓储物流还是很吃力的。大部分厂家结算时间都是一个月压一个月，两个月能结算就算快的。但是你有足够的资金流仓储物流还是利润可观。

3、冷链物流盈利模式：冷链物流主要针对于运输冷冻产品和保鲜产品，所以运输范围并没有那么广泛。所以冷链物流运输，基本上都会和厂家、商户建立良好关系，达到运输盈利。随着电商的发展，冷链运输，在农村农产品方面起了很大的作用，所以，未来冷链运输还是要考虑农村电商这块，应该有很大利润。

4、快递物流盈利模式：快递主要是设立分拨和收货站点，来完成货物收件，派发，运输，完成自己的运输达到盈利。你的站点布局越多，你的盈利就越多。现在快递遍地都是，所以没有价格上的太大优势，只能靠服务，战略布局完成自己的利益最大化。

5、铁路物流盈利：相对于其它物流来讲，铁路物流应该是运输成本最低的了，优点就是成本低，运输安全。但是有一点就是，禁止运输货物太多，所以铁路运输只能运输官方可以运输的货物。铁路运输盈利跟专线是一样的只不过就是运输货物受限。

总结：物流最重要的就是“降成本”，它是一个做减法的行业，传统物流盈利的方式，一般都是赚取运费，有的也赚取流通加工，装卸搬运，或者配送等基本功能的费用，但这事实上是在做加法，为客户增加了成本，客户是要控制成本的，所以这样的话物流盈利的空间是十分狭窄的，现代物流，正在慢慢向“平台经济”转型，即通过物流平台整合客户资源，发掘复合渠道，增添经融，保险，信息等增值服务。

专线在物流业态中，按道理是门槛最低、经营最简单、风险最小的细分领域，应该是最能稳定盈利的。但实际上只有30%的专线能实现大幅度盈利，有20-30%的专线维持在盈亏的边缘，甚至入不敷出。

这特别能赚钱的30%专线进行之所以能特别成功，主要在三个方面做的好：一是线路的设计、规划，一个是品牌宣传，另一个是实操运营。这里分享出来，希望对那些盈利能力较差的专线有帮助，对新专线有帮助，对想要开专线的有帮助。

线路设计、规划得好

大多数人一开始决定开一条专线基本上是基于或对这条线路两边城市熟悉、或在这一条线路上有货源这么一个优势。但光有这些是不够的，很多盈利好的专线在要开专线之初的选择线路时除了考虑这些优势外，还进行了理性、客观的分析思考：选长途专线，选热点线路，往返对开；单程专线落货分流外包，扩大多条线路等等。

为什么盈利好的是长途线路而不是短途？

长途线路的客单价比短途高，单车总运费的基数大于短途，而专线的毛利率长途、短途差不多一致的，所以长途线路的毛利绝对值就远远高于短途。长途、短途基本上是同样的精力、同样的仓库费用、同样的人力成本，就是说他们的费用相当。毛利减去费用，盈利结果是就不一样了。长途线路单车净利润相当于短途的好几倍。用经济学上的规模经济效应来解析，那些盈利状况低的短途专线现在应该明白了，没有规模，哪有高运费收入，又哪有高的盈利？

为什么盈利好的专线往返对开班车？

如果一个专线在对方城市落货分流都是自己操作的，他同样在落货城市租仓库、雇人员，这笔固定费用的开支就挤占了自己的利润。为了分摊这些固定费用，有的专线就选择了开通往返对开班车，充分提高了仓库的利用率和人员的利用率，他们赚了两笔钱：一是节支，分摊多少费用，就相当于你多赚多少钱；二、是增收，相当于又重新开了一条专线，赚了一条专线应该赚的钱。

为什么单程专线要把落货分流业务外包

合作方能共赢，不是一句口号，是实实在在的一个行动，如果不能往返对开班车，又想减少落货地的费用，怎么办？就在落货城市找一个专业的落地配公司帮助你，能让你省去仓库成本、人力成本、管理成本。

但是也有风险，首先是资金的安全，其次是费用的控制包括卸车费、配送费，第三是分流的质量如配送的时效、回单、货损。盈利好的专线就提前规避了这些风险，首先找有资质的落地配公司合作，签订合同，细致明确可能会带来风险的条款，如资金要日清日结，通过日清日结的结算，不仅做到了资金的安全，还能实时对各种费用的监管、分流质量的监管。

广告宣传做得好

广告宣传既解决专线当下货源问题，又做到长远的品牌传播。特别是互联网平台广告取代了传统的纸质杂志广告，不仅成低本，而且效果十分明显。而盈利好的专线就是互联网平台广告的受益者。

专线的货源主要是本地第三方物流公司提供的，还有本地的一部分厂家商家（有的专线根本不做厂家商家的货），第三个货源是来自异地的第三方或厂家商家。

专线营销的第一步就是要找到这些货主或让这些货主找到专线，然后提供诚信良好的服务和稳定的价格，让临时货主转为长期货主。那么专线都是怎么营销自己的呢？传统的做法是在书本杂志上做个宣传广告，然后到货运市场找货，让货主认识你相信你。

现在由于互联网物流平台的出现，传统货运市场交易越来越少，书本杂志宣传影响力越来越小，很多盈利好的专线就及时顺应了形势，改变了营销广告模式，改变了找货模式，他们转到在互联网平台上做广告了，他们在560交运配货上找货了，于是他们的客户越来越多，货源越来越多，所以盈利越来越好。

实操运营做得好

线路的设计、规划是一个格局问题，什么样的线路基本上就决定了你将来的盈利水平。但实际上能不能赚到这么多，就是你的运营问题了。很多专线尽管设计规划的线路是好线路，但是没有达到理想的盈利结果，原因就是他们在运营中存在一些问题，主要体现在2个方面，货物组配问题，装车现场监管问题。

对货物进行了合理的组配

专线车要赚钱，主要靠货物重货、泡货合理搭配，让车辆满载，在限重、限容积的范围内，达到既不超重、超容，又能把该车装的运费收入最高，从而实现利润最大化。

从重泡货总结构看：重货、泡货的搭配比例越大，总运费越高。单车总体的重、泡货搭配比例6:4、7:3以上为好。如果想达到8:2，那么对泡货的要求就要高，如泡货内部比例在1:9以上，这种情况最理想，但现实符合这类要求的货物比较少。

从重货和泡货内部结构看：重货越重、泡货越泡，总运费越高。因此，专线车要获得较高的盈利，就要达到好的重、泡货搭配比例，做好货物组配。

装车现场

货物组配好了，只是理想中的计划，在执行中有两种情况要解决好：

一是要有人能忠实地贯彻你的组配计划。如果随便交给保管或装卸工或其他人装车，事实都是出现过问题的。如有的组配好的货物装不下，有的货是装下了但由于装车顺序、凌乱给落货分流带来了麻烦，有的没有对易损易碎贵重货物的特别处理。

二是要能根据变化适时改变组配计划。因为经常出现货物临时增加、减少情况发生，此时计划就要变，如何变，这是一般工人无法做到的，这些情况都是要现场处理。

而盈利好的专线就较好地解决以上两个问题，组配计划自己做，自己在现场监装。